Puissance des piles à combustible, stockage de l’hydrogène, avitaillement, les obstacles technologiques sont nombreux et difficiles à franchir pour alimenter en hydrogène un paquebot de la même taille que le « Viking Sky ». (Photo : DR)
Puissance des piles à combustible, stockage de l’hydrogène, avitaillement, les obstacles technologiques sont nombreux et difficiles à franchir pour alimenter en hydrogène un paquebot de la même taille que le « Viking Sky ». (Photo : DR)

Viking Cruises se projette dans un paquebot à hydrogène

Un paquebot de plus de 200 mètres de long transportant 900 passagers alimenté par des piles à combustible d’hydrogène sans aucune pollution de l’air, c’est le dernier pari technologiquement assez fou lancé par l’armateur norvégien Torstein Hagen pour sa prochaine génération de navires.

Opérateur de paquebots fluviaux, l’homme d’affaires de Bergen a pris pied dans la croisière maritime à partir de 2015 avec l’arrivée du Viking Star, premier d’une série de huit navires identiques confiés au constructeur italien Fincantieri. Avec le Viking Sun livré en septembre, Viking Cruises est à mi-chemin de son programme d’acquisition.

Le projet de paquebot à hydrogène reprendrait les mêmes caractéristiques de jauge brute (47 832 tonnes) et de capacité (9 330 passagers et 440 équipiers) de l’actuelle flotte, mais avec un saut technologique immense. Il faudrait fournir 23,5 MW d’énergie là où les rares piles à combustible installées aujourd’hui à bord de petits navires légers atteignent les 5 kW de puissance. Comme les Kangoo électriques à prolongateur d’autonomie par pile à combustible expérimentées depuis 2014 par La Poste ou encore le nouveau passeur Jules Verne 2 (2 x 5 kW) de Nantes.

Aux États-Unis, le plus grand projet maritime de catamaran rapide SF Breeze, en baie de San Francisco, culmine à 4,92 MW de puissance à raison de 41 racks de piles à combustible de 120 kW chacun et 1 200 kg d’hydrogène liquide à stocker à bord par -253 °C. Irréaliste ou mégalomane, le projet de Viking Cruises ne pourrait au mieux voir le jour qu’à l’horizon 2025.

Frédérick AUVRAY